延续强劲发展势头 全球造船格局加速重构

时间：2025/2/20 8:17:23 来源：打印

近日，福建省、江苏省、上海市等多地发布了2024年船舶出口数据，彰显强劲发展势头。伴随中国船舶制造业发展驶入“快车道”，越来越多的国外船东将订单投向国内船企。

2024年，全球造船业迎来新一轮景气周期，中国船舶工业以“三大指标”全面突破的姿态，巩固了全球第一造船大国的地位。

三大指标连续15年全球第一

2024年我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，三大造船指标连续15年全球第一。

2024年我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，三大造船指标连续15年全球第一。联储证券研究院研究员王竞萱对中国工业报记者表示，2024高端船型大批交付，我国船舶工业继续向高端化、创新化发展。

“2024年新接订单量突破历史高点，占世界市场份额达74.1%，这说明未来一段时间内全球所造的船中有七成以上是中国制造。”中国船舶工业行业协会副秘书长王东波对中国工业报记者说，2024年中国船舶工业的成绩单总结起来有三个亮点：第一、新接订单船型覆盖面广，在全球18种主要船型中，2024年中国有14种船型新接订单量位居全球首位。年度新接订单量和合同金额均创历史纪录，而且LNG运输船等高附加值船舶增幅大；第二、手持订单量充足，可以保障未来4年的生产任务；第三、从造船完工量层面看，建造周期缩短，保质保量完工交付，创造了多个世界第一，船东满意度高，经营业绩创历史最好水平。

在船型结构上，中国船舶工业展现出“量质齐升”的特点。2025年1月17日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华”）联合中国船舶工业贸易有限公司为卡塔尔能源液化天然气公司建造的17.4万立方米大型液化天然气（LNG）运输船“丽梅尔”号提前4个月在上海长兴岛交付。

据了解，目前，沪东中华手持LNG船订单近60艘，全球市场占比20%以上。尤其是2024年在卡塔尔能源“百船计划”中，一举囊括24艘全球最大27.1万立方米LNG船订单，使得沪东中华在该项目中以合同总金额和载气量计算均位居全球之首。更重要的是，沪东中华在重塑全球LNG船市场竞争新格局的同时，牢牢确立其在全球超大型LNG船领域的创新引领者地位。

在顺德融合科技工业研究院首席专家王雷看来，加强创新突破和中国工业人良好的技术水平，以及战略眼光是中国船舶工业三大指标均超过世界一半，并连续15年保持世界第一的重要因素。

王雷举例说，以LNG船为例，此前船型专利在欧洲手中，殷瓦钢的生产也在欧洲。日韩等船企制造LNG船的大量利润被欧洲企业拿走。当时日本打算绕开欧洲专利去研发球型罐，但日本船企对自身的研发能力估计不足，对球型罐的论证不足。结果发现球型罐远远不能满足客户需求，造成日本LNG订单大幅下降。韩国船企走的是完全跟随道路，专利和殷瓦钢用欧洲提供的。虽然韩国船企赢了日本船企，但是自身发展后劲不足。中国船舶工业是两条腿走路，在船型设计暂时无法突破时，先突破殷瓦钢的制造和焊接工艺。当中国船舶工业能生产这种钢材并且掌握了先进的自动焊接工艺后，无论是成本还是效率都强过韩国船企和日本船企，因此完成了赶超，并顺利成为全球第一。

在王竞萱看来，我国能够成为“造船大国”，并连续多年三大造船指标稳居全球第一，这与我国船舶工业坚持市场导向有密切关系。王竞萱认为，船舶工业是我国开放最早的领域之一。我国船舶工业一方面积极投身全球分工链，通过“出口-引进-提高”的正向循环，迅速地跟上了市场脚步。另一方面我国船舶工业深度融入全球市场，通过接受全球竞争的锤炼，迅速提升船企的竞争力，通过坚持“引进来”与“走出去”并重，让中国船舶工业在全球有了更大的话语权和影响力。

中国造船业的崛起直接冲击传统造船强国，全球竞争格局加速重构，韩日份额持续收缩。2024年，在全年新造船订单中，中国拿下了超74%的市场份额，完成了全球55.7%的订单量。这意味着，每10艘新船中就有7艘是中国造的。相比之下，韩国只占20%，日本更是跌到了11%。曾经的亚洲“三强”格局，如今成了中国“一家独大”。

缔造中国“船”奇

我国船舶工业具有全谱系、全链条协同发展的特点，早已具备船海产品全谱系总装建造能力。在全球18种主要船型中，有14种船型新接订单量连续2年位居全球第一。

中国船舶工业2024年提交出优质的成绩单是由一艘艘船舶和具体项目所构成的。

2024年9月19日，全球最大舱容、国内首艘LNG（液化天然气）双燃料动力耙吸式挖泥船“新海鲟”轮交船仪式在上海启东顺利举行。“新海鲟”轮的船舶性能、环保指标、技术水平等均达到国际领先水平。

同期，亚洲首艘圆筒型海上油气加工厂“海葵一号”和亚洲第一深水导管架平台“海基二号”同时投产，可以让所在的流花油田开采寿命延长30年。这种深海油气开发模式的创新应用在国际深水油气开发领域尚属首次，标志着我国深水油气装备的设计、建造和安装能力达到世界一流水平。

2024年11月17日，我国自主设计建造的首艘大洋钻探船“梦想”号在广州正式入列，标志着我国深海探测关键技术装备取得重大突破。

2024年，我国大型游轮装备发展迈上新台阶。国产首艘大型游轮“爱达·魔都号”安全运营一周年，运营84个航次、载客超30万人；目前第二艘国产大型游轮“爱达·花城号”设计建造全面推进。相比于首艘国产大型邮轮，“爱达·花城号”总吨位增加了0.64万吨达14.19万吨，增加更具体验感和娱乐化的相关设施。

一艘艘大国重器接连取得标志性成果，是中国制造缔造中国“船”奇的缩影。中国船舶工业行业协会副秘书长王东波对中国工业报记者说，我国船舶工业具有全谱系、全链条协同发展的特点，早已具备船海产品全谱系总装建造能力。在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单量连续两年位居全球第一。

船舶工业是国家科技水平和综合实力的重要体现。大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰，代表着造船工业技术的天花板，考验着一个国家的工业制造能力，被誉为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”。2008年，中国LNG船“大鹏昊”在上海交付，标志着我国打破了韩国对LNG船的垄断局面，填补了中国LNG船设计、建造的空白；2012年，中国首艘航母辽宁舰交接入列。2017年，中国第一艘国产航母山东舰下水。2022年，我国003号航空母舰“福建舰”在江南造船厂成功下水，中国航母正式迈入“三舰客”时代；2023年，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”交付，实现了国产大型邮轮领域“零的突破”。

从2008年到2023年，中国集齐了造船工业的三颗明珠，成为目前世界上唯一集齐“三颗明珠”的国家。中国制造是中国船舶工业集齐“三颗明珠”的底气，而“三颗明珠”的亮相又一次擦亮了中国制造的招牌。在王竞萱看来，中国船舶工业的亮眼成绩单让“中国制造”又一次成为了“靠谱”的代名词，越来越多的国际客户选择了与中国船企进行合作，这不仅有助于我国船企进一步拓展国际市场，还带动了我国其他工业产品在国际市场上的销售，提升了我国工业的整体国际影响力。

王东波认为，中国造船业的崛起，除了“时势造英雄”，最根本的原因还是我国工业体系和产业配套完整，船舶性价比高。一艘船背后，有一条超长供应链，零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及到钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。

出口延续高增长态势

出口延续高速增长态势，这一势头背后，是多重因素的共同驱动，政策、需求与产业链协同发力的结果。

2025年伊始，中国船舶出口延续高速增长态势。海关总署数据显示，2024年全年船舶出口金额达3086.5亿元，同比增长58.7%；2025年1月，多地出口数据再创新高，如福建省船舶出口同比增长57.9%，出口值达131.2亿元。这一势头背后，是多重因素的共同驱动，是政策、需求与产业链协同发力的结果。

从需求端来讲，全球航运复苏与绿色转型双重催化的作用明显。海南大学“一带一路”研究院院长梁海明指出，清洁能源运输需求激增，尤其是LNG船和甲醇动力船，成为中国出口增长的核心动力。据了解，全球海运贸易量2024年同比增长2.4%，而平均运距因红海危机导致的绕航需求增加6.2%，推动“吨英里”运量显著提升。同时，国际海事组织（IMO）环保新规加速船舶更新换代，2024年中国新接绿色动力船舶订单占比达57%，覆盖LNG、甲醇等主流船型。

从供给端看，我国船舶产业链优势与政策红利释放，中国船舶工业的完整产业链成为国际竞争力的关键。盘古智库高级研究员余丰慧对中国工业报记者分析称：“上海、江苏等地的产业集群已形成‘设计-建造-配套’一体化能力，从钢板供应到高端零部件均能快速响应。”政策层面，通关便利化、税收优惠及《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》的推出，进一步强化了行业动能。例如，2024年12月，中国首批800万吨低硫船用燃料油出口配额提前下发，保障了船舶燃料供应链稳定。

2024年，中国船舶出口的区域集中度进一步提升。上海、江苏、辽宁三地合计贡献全国船舶出口量的65%以上。其中，江苏省依托长江经济带和长三角一体化战略，全年出口额突破1000亿元，同比增长62%。福建省则凭借对东南亚市场的深耕，出口额增速达57.9%，成为新兴增长极。

从船型看，集装箱船和液货船成为出口增长的主力。2024年，中国集装箱船新接订单同比增长407.23%，出口金额占比超过40%；液货船出口量同比增长133.3%，其中LNG船出口金额占比达8.8%。与此同时，散货船出口增速放缓，2024年新接订单同比下滑6.86%，反映出全球大宗商品运输需求的结构性调整。

展望2025年，国内多地船舶出口的高速增长态势有望得以延续，全国船舶出口数量、金额亦有望在2024年基础上“更上一层楼”。船企的盈利空间有望进一步打开。

船舶巨轮仍需行稳致远

持续的技术创新、产品研发、管理提升、广泛合作和产业链供应链建设是我国船舶工业能够通过行业寒冬考验，成为行业领导者的关键。

船舶制造业属于典型的周期性行业。国金证券在研究报告中指出，根据造船交付量将过去一百年划分为四次周期：1916-1947年经历了两轮周期，每轮均在20年以内，周期波动主要受战争和宏观经济波动的综合影响。1948-2022年内的两轮周期，每轮均在30年以上，周期波动核心影响因素为经济增速。国金证券在研报中指出，从2021年开始，全球经济相比上一轮船舶下行期呈现弱复苏态势，同时东南亚国家近年来的外商直接投资净流入稳步提升，因此国金证券判断新一轮的造船交付周期已于2023年开启。

面对并把握行业周期是船舶工业的成长烦恼也是成长机遇。“持续的技术创新、产品研发、管理提升、广泛合作和产业链供应链建设是我国船舶工业能够通过行业寒冬的考验，成为行业领导者的关键。”王东波对中国工业报表示，2010年至今，全球造船业经历过数年的艰难时期，中外船厂破产倒闭非常常见。但是，中国造船业扛住了困难和挑战，实现了由大到强的转变，成为了行业领导者，连续十几年稳居全球第一。

在王雷看来，发挥体制制度优势不仅是中国船舶工业连续15年保持世界第一的重要因素，还有就是把握船舶周期实现行业发展的重要机遇。王雷表示，2008年金融危机之后外贸活动大幅减少，叠加国际油价下滑，海上采油积极性变弱等因素，很多海工船和相关的货物运输船订单锐减，船舶行业进入寒冬。当时国外很多企业开始减员减产，但中国船舶行业在国家政策的支持下努力争取订单。就这样，在行业寒冬中，中国船舶工业不仅保证了社会就业、留住了产业工人，更重要的是扩大了市场、大跨度的实现了船舶技术的突破与提升。

“中国船舶工业从一穷二白走到今天的世界造船大国仅用了七十多年，把握造船行业发展周期，坚持创新突破和市场导向，我们从造船大国到造船强国值得期待。”王竞萱说，与以往的造船中心相比，我国具有更完整的工业体系以及仍具优势的劳动力和原材料成本。同时，在高附加值市场方面，我国通过坚持产业链的协同创新有望继续缩小技术差距，并拓展更多市场份额。把握船舶制造周期，中国船舶工业在换船周期中有望维持优势并实现新的跨越。

2024年的辉煌成绩与2025年的强劲开局，标志着中国船舶工业正从“规模扩张”转向“价值跃升”。在全球航运业低碳化、智能化的浪潮下，中国能否持续突破技术壁垒、优化产业结构，将决定其能否真正成为“造船强国”。正如一位船企负责人所言：“我们不仅要造更多的船，更要造更好的船——这是中国船舶工业的新使命。”

尽管中国船舶工业已站上全球巅峰，但迈向高质量发展仍需突破多重瓶颈。面对新一轮的行业周期，中国船舶工业首先要居安思危，特别关注防范化解各类风险，保质保量抓好建造并如期交付；其次要防止盲目扩大产能的冲动，避免出现“内卷式竞争”；最后还要持续创新提质降本增效，实现中国船舶工业高质量发展。